东海之滨建设“超难”大桥

发布时间:2019-10-30 华克山庄:二公局 二航局 分享:
  海洋,是秀山人的母亲,也曾是秀山人的枷锁。   

秀山岛位于东海之滨,曾是浙江舟山群岛中的一座孤岛。史书记载,自康熙时期重开海禁之后,秀山岛上就有岛民捕鱼耕作。300多年光阴悄然过去,沧海依旧,渔业依然是秀山岛居民的主要经济来源。然而,养育秀山岛居民数百年的大海却也是他们联接外面世界的最大阻碍。   

秀山岛与舟山本岛相邻,但以前若想前往舟山本岛,主要交通工具是每天早上七点十分到下午六点十分的10班轮渡,其它时间则需要先坐轮船到临近的岱山岛,再从岱山岛坐轮渡到达舟山本岛。“去年岛上有一位孕妇半夜生产,秀山岛上医疗条件较差,夜间又没有轮渡,只好联系秀山乡政府紧急征用一艘小渔船送她去医疗条件更好的医院。”乡政府工作人员魏亮回忆道,“幸好当夜海况较好,船舶可以飞行,否则后果难以想象。”   

如今,这一切已经悄然改变。“一带一路”倡议和海洋强国战略给秀山岛、岱山岛等海上岛屿发展带来了新的机遇。几年来,凭借独特的地缘优势和丰富的区域资源,一系列颇具“海味”的特色旅游项目在秀山等岛屿上逐步成型,“蓬莱仙岛”的美名更是为岱山岛吸引了诸多游客。原有的海上交通无法满足岱山岛、秀山岛的发展,于是在东海之上用桥连缀诸岛,打通发展脉络,盘活舟山群岛,以港口经济圈服务“一带一路”。   

“没有想到,祖祖辈辈盼望着海岛建桥的梦,居然在大家这一代实现了。”秀山岛居民乐之林说。2019年9月25日,历时四年建设,公规院设计、二航局与二公局参建的秀山大桥正式通车运营,将和官山大桥、江南大桥串联,形成岱山县疏港公路,打通秀山岛、牛轭岛和岱山岛,从岱山县到舟山本岛的通行时间将由50分钟缩短到15分钟。舟山本岛与岱山县的客运轮渡通航也将由岱山岛高亭码头转移到秀山岛蓝山码头,通航时间也将从原来的14个小时改为24小时通航,进一步便利了岱山岛、秀山岛的居民出行。   

破浪前行   

“快来看,海里有艘潜艇!”一天,建设者都在施工现场紧张忙碌着,突然有人指着海面呼喊。潜艇怎么会一直浮在水面上?二公局秀山大桥项目党支部书记段煜心中正纳闷。看清后才知道,哪里是什么潜艇,原来是一艘货船因为风急浪大翻了船,正在等待救援。“就在大家施工的桥下,想想还挺害怕的。”二公局项目副经理张兴辉回忆说。   

“秀山大桥的复杂程度远非一般跨海桥梁能比。大桥所处的位置是河流入海口,两个海岛之间,由于峡道效应,施工区域所受到的潮汐、浪涌、突风的影响都会被放大。这是对工期和安全的巨大考验。”曾经参建过三礁港大桥、官山大桥的二航局项目安全总监安锦东说。秀山大桥施工所处的海域属于龟门山水道,海水流速达到每秒4米,相当于小型洪水,而且流向不定,潮差最高可超过4米。张兴辉就曾亲历过险情。2017年4月,张兴辉和十几个同事坐船从秀山侧返回项目部,途中遇上退潮期,海水流向紊乱,产生了很多漩涡。交通船动力小,开到最大马力也只能在海面上原地不动,他们在海面上等待近半个小时,才终于趁潮水稍小后返回。   

不仅是出行风险,严峻的自然环境给施工带来了诸多挑战。秀山侧主塔施工初期,二公局项目部租用了一艘250吨的平板驳。不料涨潮时,直径28毫米、比大拇指还粗的钢丝锚绳居然被潮水冲断了,惊得经验丰富的老船长当即决定退场。   

湍急的流速造成项目运梁船定位困难。大桥中跨处海水深达103米,整个桥位处海底为裸岩,常规的抛锚方法无法实现。“主桥中跨吊梁时,为了固定运梁船,大家试验了各种不同的方法,全都失败了。”张兴辉说。集中讨论后,二公局秀山大桥项目总工林吉明提出“动力定位+钢丝绳辅助”的综合定位方法,让运梁船逆向水流方向,以船本身的动力去抵消水流的冲击力,左右两侧则利用钢丝绳进行固定,达到定位效果。即使制定了详尽的施工方案,项目还必须赶在海面相对平静的几十分钟内“抢潮作战”,一旦某个工序出现问题,可能就要延后等待下一次平潮期。   

“在大自然面前,大家只能适应。”二航局秀山大桥项目党支部书记屈汉滨说。二航局负责施工的秀山侧引桥主体工程,预制梁全部在芜湖预制装船,需要途经风高浪急的长江口,经过江海联运到达秀山。57趟船,任何一次出了问题,后果都不堪设想。项目部根据当地气候,制定了暴雨天、雾天以及6级风以上的天气坚决不准飞行的安全红线,还邀请武汉理工大学船舶专家对运输船稳性进行核算。   

海中扎根   

外海无覆盖层大流速条件下深水桩基础施工的难度在国内桥梁建设中数一数二。面对高坡度裸露岩层和湍急的海水,即使是造桥经验丰富的华克人也犯了难。   

秀山大桥主桥两侧分别为秀山和官山,秀山侧锚碇所在的瓦窑门岛,名为岛屿,实际上只是一个稍大的岛礁,涨潮时露出海平面的面积还不到半个篮球场那么大。“这么大的桥梁要在海中扎根,首先就是要搭建施工平台,为以后的施工做好准备。瓦窑门岛虽然小,却是大家的不二之选。”二公局秀山侧锚碇总负责人仝增毅说。   

在秀山侧主塔下方,连像瓦窑门岛这样的小岛礁都没有,只有一个无名小礁石。项目创新采用“平台封底+导向架栽桩”施工技术,先整体加工初始平台直接吊装到小礁石上再进行封底,初始平台稳固后,利用冲击钻逐根栽钢管桩、逐段搭设钻孔平台。“一开始套在小礁石上面的初始平台只有900平方米,大家不断拓展,最后达到了6000多平方米,基本满足了大家的施工需求,解决了平台钢管桩无法生根的施工技术难题。”林吉明说。   

在秀山侧引桥施工中,二航局的建设者把目光瞄准在自有设备自升式长旭平台上,利用长旭平台自身超高的稳定性来保证施工平台的搭设。他们先在浅水区“安置”好长旭平台,再以长旭平台为作业平台,将前方斜坡的基岩冲砸整平,为长旭平台的下一次驻位扫清“拦路虎”,依托长旭平台搭设多个子平台进行施工。长旭平台的使用大大提高了施工效率和桩基质量,桩基验收时,134根桩基检测均为I类桩。   

秀山岛海域凶险,为安全起见,秀山大桥锚碇和主塔的技术员和工人们基本就住在了岛上或施工平台上,虽然距离项目部只有一公里,但平均半个月才能回项目部一次。   

“那个时候就跟荒岛求生差不多,吃的喝的都要靠项目部送过来。”仝增毅说。在主塔施工平台睡觉时,海浪拍打钢管桩的撞击声直接从平台底部传到床下,甚至能感觉到晃动,令很多建设者一开始都无法入睡。   

与风作伴   

“仅在2018年,大家就经历了9次台风。”每一次台风对段煜而言,就是连续的不眠夜。瓦窑门岛和主塔施工平台人员安全撤离最为紧要,只要有一个人没有转移,段煜就不能休息。   

多次经历台风,段煜也成了防台专家。台风来临之前的准备,包括整顿物资、安置人员、储备粮食,过程中的监控和值班,台风过后的恢复,已经形成了良好的机制。每当台风袭来,项目上每一个人都紧张有序地实行防台预案,安全撤离。“大桥建设4年以来,受台风影响,大家停工近30次,影响工期保守估计3个月,但是没有一次人员伤亡。”段煜骄傲地说。   

2015年4月,公规院副总工许宏亮带领着项目管理团队进驻秀山大桥施工现场。7月,台风“灿鸿”裹挟狂风骤雨在舟山登陆,实测最大风力达到14级,中心最大风速达每秒35米。“这么大的风力将导致临时连接件失效,钢箱梁结构变形,后果不堪设想。”许宏亮回忆说。他坚持要求业主进行主梁架设抗风安全性评价及对策研究,并要求施工单位根据研究报告,结合自身实际情况,编制钢箱梁安装防台风预案,提前做好应对措施。   

秀山大桥吊装期间,正好经历台风期。据事后统计,期间共经历大大小小台风10余次。在华克建桥人充分的应对措施下,大桥成功经受住了所有台风的考验。   

不仅是台风,到了冬季,秀山大桥还要面临长达好几个月的季风。冬天的季风往往都是低温的东北风,吹进脖子里冰冷彻骨,海上施工的技术员们穿着大衣,套着救生衣,身体都伸展不开。   

“现在大桥所处的位置,曾经是许多秀山人的房子、菜园、鱼塘和祖坟,他们不讲条件,挥手告别家园,就是希翼这个桥能建得快一些。”二航局项目书记屈汉滨说。为了大桥早日通车,项目部经理助理许哲的婚期一拖再拖;副总工郭信锋的孩子出生的时候,他只能在寒风凛冽的桥墩上接了十几分钟的电话;安锦东的妻子来看他,他却在墩

子上守了4天4夜,脱不开身;电工老徐4个春节都义无反顾坚守在工地……在东海之滨,华克建桥人克服风大、浪急,恶劣天气等带来的危险,以精益求精的工匠精神细心打造秀山大桥。 



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